В 2024 году в Черноземье отремонтировано 2,6 тыс. км региональных и местных дорог. В лучшем случае в регионах использовали передовой метод холодной регенерации или специальные добавки к асфальтобетонным смесям. Однако основной метод ремонта — фрезерование старого покрытия и выполнение устройства новых слоев. А значит, велика вероятность, что очередной ремонт тех же самых участков понадобится уже через пару лет. А к этому моменту и другим километрам дорожной сети будет нужна реконструкция.
Прервать, казалось бы, замкнутый круг ремонтных работ могут бетонные дороги, получившие в народе прозвище «вечные». Технология их строительства схожа с традиционной укладкой асфальта. В упрощенном виде делается земляная подушка, на ней слой песчаной смеси, затем геотекстиль, не дающий проникать влаге из почвы, за ним смесь щебня. Все это многократно трамбуется и поливается водой. А дальше — финальный этап: или слой битума и три слоя асфальтобетона, или качественно уложенный и выровненный бетон.
Срок службы бетонного покрытия в три раза превышает «жизнь» асфальтобетонного. При этом первый ремонт заасфальтированного полотна потребуется уже через 2-3 года, тогда как бетонная дорога вообще не нуждается в реконструкции первые 15 лет.
Но в России только 2,5% дорожной сети выполнены из бетона. Для сравнения, доля бетонных дорог в США — 65%, в Китае — 63%, в Австрии — 46%. По ряду причин, большая часть из которых относится к разряду коррупции и бюрократии, бетонные дороги окружены ореолом мифов, ведь широкое внедрение этого метода ремонта и строительства дорог приведет к сокращению бюджетных затрат и упразднению целого ряда ведомств. Однако современный курс страны на качество, экономичность и экологичность привели к росту интереса к этому виду дорожного покрытия.
В Англии «бетонка» появилась в 1865 году, во Франции — в 1876. Но эти случаи единичные, поэтому родиной бетонной дороги считается США, где впервые цемент в качестве дорожного покрытия был использован в 1884 году в штате Огайо, а с 1909 года страна перешла на систематическое применение этого метода. Американский опыт стал импульсом для всего мира, а к тридцатым годам XX века в Италии введены строгие технические требования, благодаря которым бетон утвердился в статусе «вечного» материала для ремонта дорог.
Инновационный метод вводили и в Российской империи. Первые бетонные дороги появились в 1913 году: 150 м забетонировали на улице Объездной в Петербурге и 200 м — на улице Сололакской в Тифлисе (ныне — Тбилиси). К слову, петербургская дорога к 1933 году пришла в негодность — сказалось отсутствие опыта строительства и то, что в пылу революции ее просто забыли ремонтировать. А вот грузинская еще долго нареканий не вызывала.
Вернулись к экспериментам с бетоном только при советской власти. В 1927 году бетонной стала набережная в Ялте, после чего в СССР переключились на более масштабные проекты: в течение нескольких лет появились опытные участки на дорогах «Симферополь-Севастополь», «Могилев-Минск», «Минск-Борисов» и «Ленинград-Москва», а в 1931 году было забетонировано 5 км на территории Горьковского автомобильного завода.
А дальше на этом направлении утвердилась стагнация. Цемент считался дорогим материалом. По подсчетам советского ученого Льва Белявского, в 1932 году стоимость всех бетонных работ составляла 10% от всей строительной отрасли СССР. Ценный материал тратили на возведение зданий, делая исключения для военной сферы и авиации. К тому же на другой чаше весов находился битум — побочный продукт нефтепереработки, который нужно было куда-то сбывать. Все это стало причиной зарождения нефтяного лобби, которое можно благодарить за одну из традиционных бед России.
Интерес к бетонным дорогам в СССР вернулся в 1960-х годах, однако энтузиазма хватило лет на десять. По факту повторилась история с двумя первыми бетонными дорогами — одна из которых разрушилась, а другая еще долго служила по назначению. На тот момент ни о каких технических стандартах дорожных работ речи не шло, а качество цемента оставляло желать лучшего. Как результат — часть «вечных» дорог начинала крошиться почти сразу после начала эксплуатации. А другая часть, выполненная из качественного сырья и без нарушений технологии, до сих пор используется и не требует капитального ремонта. Одна из них даже спасла жизни нескольким десяткам человек.
В 2010 году у самолета компании «Алроса» во время рейса «Удачный-Москва» отказала вся электроника. До ближайшего аэропорта в Сыктывкаре было не дотянуть, и оставалось только совершить посадку на реку Ижму, когда экипаж заметил остров и полосу на нем. Приземление прошло успешно — ни 81 пассажир, ни члены экипажа не пострадали. Как выяснилось позже, самолет приземлился на взлетную полосу закрытого в 2003 году аэродрома, за которой продолжал ухаживать бывший смотритель Сергей Сотников. Построена полоса была в 1970-х годах из бетона.
Интерес к применению цемента в дорожных сетях в России совпал с рядом усовершенствований в этой сфере. Современные методы строительства бетонных дорог стали не только гарантом их качества, но и смогли развеять мифы, которыми отрасль была окружена долгие годы.
Главный из них — высокая стоимость бетонных дорог. Еще несколько лет назад действительно прокладывать их было гораздо дороже, чем асфальтобетонные. Правда, эксплуатация дорог из цемента дешевле. В итоге они очень быстро окупаются. Однако на данный момент стоимости укладки асфальта и бетона практически сравнялись.
Так, при расчете стоимости строительства 54 км бетонной дороги в Калужском районе, выяснилось, что затраты будут всего лишь на 5% больше аналогичного асфальтного полотна. При этом обслуживание 1 км пути из цемента за 25 лет будет стоить примерно 56 млн руб., тогда как на асфальтобетонную дорогу уйдет 130 млн руб.
Бетонное покрытие успели покритиковать за неустойчивость материала перед перепадами температур и повышенной влажности. По мнению некоторых «экспертов», это перечеркивает возможность применения технологии в России. Однако бетонные дороги успешно строят, например, в Канаде, где климат близок к российскому. Все дело в технологиях укладки, в качестве цемента и в специальном химическом покрытии, которое наносят на дорогу для защиты от влаги и наледи.
Естественно, что невозможно исключить реакцию бетона на температуры: при ее повышении он расширяется, а при уменьшении — сужается. Все это приводит к деформации и разрушению полотна. Из-за этого в 1950-х годах в Калифорнии возникла аварийная ситуация. В очень жаркий и солнечный день одна из бетонных дорог начала буквально взрываться — ее куски с силой отлетали от поверхности, разбивая оказывающиеся рядом машины.
Негативный опыт обернулся усилением технических требований при строительстве «вечных» дорог. Чтобы избежать деформаций, на поверхности размещают ложные швы, заполненные эластичной мастикой. Они берут на себя все изменения бетона.
Любые мифы разбиваются о научные факты. Например, безопасность бетонных дорог доказана многолетними исследованиями. Коэффициент сцепления шин с цементной поверхностью в сухую погоду равен показателям на асфальтобетонне — 0,8-0,85. Но, как доказал в своих исследованиях доцент Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета, кандидат технических наук Андрей Корочкин, при влажном и загрязненном покрытии цементобетон предпочтительнее. Поэтому даже в непогоду на бетонных дорогах можно разгоняться до 130 км/час, не боясь, что машину занесет. К тому же на асфальтовых трассах угрозу таят колеи и выбоины, тогда как на качественно уложенной бетонной поверхности их просто нет. Сокращает аварийность и хорошая видимость в темное время суток, так как «бетонки» замечательно отражают свет — этот эффект позволяет уменьшить уровень освещения трассы на 20%.
Упомянув преимущество дорог из цемента, нельзя не сказать про их высокую экологичность. В отличие от асфальта бетон при нагревании не выделяет опасные вещества в атмосферу и не загрязняет почву. При этом ровная поверхность позволяет водителям меньше расходовать топливо, а значит и автомобиль производит меньше выхлопных газов. И невозможно не отметить и эстетическую сторону: дорога должна быть ровной, красивой и целой, а не разбитой и выщербленной.
Оценить качество бетонных дорог можно в разных уголках России. Из «новоделов» самой известной является «Чуйский тракт» — трасса М-52, соединяющая Новосибирск с границей Монголии, имеет богатую историю, высокую популярность у туристов и идеальное покрытие. Бетонными являются и два обхода Новосибирска — Северный и Восточный.
В Иркутской области бетонной является часть федеральной дороги Р-255 «Сибирь». Из-за особенностей ландшафта и почв общая толщина основания и бетона составила 44 см — было уложено более 54 тыс. куб. м бетонной смеси на площади 110,3 тыс. кв. м. Цементное покрытие имеют 30 км трассы Р-254 «Иртыш», 10 км трассы А-350 «Чита — Забайкальск», 10 км трассы М-6 (Р-22) «Каспий» в Волгоградской области. В конце 2024 года первая бетонная дорога появилась на Кубани. Построил ее промышленник Олег Дерипаска в своем родном Усть-Лабинске. Дорога протяженностью около 2 км связывает региональную трассу «Краснодар — Кропоткин» и мясокомбинат «Южный».
Однако российские бетонные дороги продолжают оставаться скорее исключениями из правил, чем реальностью. Ведь отходы нефтепроизводства надо куда-то сбывать, а регулярный так называемый ямочный ремонт часто оказывается лишь ширмой для обогащения узкого круга людей. При этом в России давно есть все для развития этой отрасли — качественный цемент, специальная техника, собственные разработки и высококлассные специалисты. А в последние годы поддержку оказывает и правительство. По его планам, отраженным в «Стратегии развития промышленности строительных материалов», к 2030 году доля дорог с цементобетонным покрытием должна составить 50%. А это значит, что взят курс на удобство для всех, а не на выгоду для некоторых.
