Транспортная сеть России — это свыше 1,5 млн км дорог, но более чем на 40% из них отсутствует твердое покрытие. 140 тыс. км трасс нуждаются в регулярном ремонте, поддержании и обновлении. А это затраты в триллионы рублей бюджетных средств.
Эту бюджетную дыру эксперты пытаются залатать давно — отрасль дорожного строительства не стоит на месте. Чем отличается от других технологий холодная регенерация, в чем секрет качества белгородских дорог, и почему «ямочный ремонт» вообще не является ремонтом, корреспонденты РБК Черноземье узнали у руководителя проекта по развитию бетонных дорог АО «Цемрос» Олега Агарышева.
Руководитель проекта по развитию бетонных дорог АО «Цемрос» Олег Агарышев:
Способов ремонта автодорог много, однако большинство из них даже на словах вызывают негатив у водителей и пешеходов.
«Больше всего порицания вызывает текущий ремонт — при нем просто срезается верхний слой и укладывается новый. При этом никто не работает с основанием, а там накопились усталостные трещины. В итоге имеем разрушение дорожного покрытия в скором времени», — объясняет специалист.
Надежнее выходят дороги при традиционном методе капитального ремонта. Вот только метод этот не только затратен и неэкологичен, но и довольно сильно устарел, считает эксперт. Рабочие должны снять все слои до земляного полотна, а это асфальт, щебень и песок. Отработанные материалы вывозятся на полигоны. Их полностью заменяют на новые песок и щебень, на которые укладывается асфальт. Отходы, естественно, остаются невостребованными. А о продолжительности и надежности такого ремонта известно всем.
С начала 2000-х в России точечно начали применять инновационный метод холодной регенерации, который позволяет заново использовать все дорожные материалы.
«Для этого метода разработана специальная техника — ресайклеры. Они совмещают в себе характеристики дорожных фрез и машин для стабилизации грунта. То есть, срезанный материал не отводится, а остается под машиной. Асфальтобетон взламывается, раздрабливается и перемешивается с щебнем, лежащим под ним, а затем уплотняется. Дорога становится снова ровной», — рассказывает Агарышев.
«В итоге мы получаем новый несущий слой, похожий на тощий бетон, но без свежих материалов, упругий за счет остаточного битума. То есть, мы завозим только вяжущие материалы, максимально используя существующее покрытие и щебень под ним. И это самое главное отличие», — объясняет специалист.
Для наглядности можно сравнить, сколько материалов и времени уйдет у разных методов при капитальном ремонте 1 км дороги шириной 7,5 м. При традиционном методе понадобится вывезти 1,3 тыс. тонн отработанных материалов, завезти 2,6 тыс. тонн нового сырья, на что уйдет всего 7,2 тыс. литров топлива. При холодной регенерации вывозить ничего не надо — потребуется всего 168 тонн вяжущих материалов, для подвоза которых нужно 1,2 тыс. литров топлива. Кроме того, сам ремонт при первом методе займет 20 дней, тогда как при втором – три.
«Конечно, все зависит от степени существующего разрушения дороги. Если мы видим, что у нас разрушена только верхняя часть, и есть, скажем, небольшие ямы, для ремонта нам достаточно одного слоя в 20-25 см. В этом случае метод холодной регенерации где-то на 15% выгоднее традиционного. Но если у нас дорога совершенно в плохом состоянии, то есть ее давно не ремонтировали, у нас огромные ямы и выбоины, и может потребоваться регенерировать два слоя, то в данном случае уже получим экономию до 30%», — считает Олег Агарышев.
Казалось бы, методика за почти четверть века должна была плотно войти в практику всех регионов. Тем более, использование холодной регенерации полностью поддерживается «Росавтодором». Нет вопросов к методу и со стороны нефтяного лобби — нефтепродукты при таком ремонте дорог необходимы.
Однако метод пока остается локальным. С 2002 года его активно использует Республика Татарстан. Причина проста — отсутствие в регионе качественных щебней. На данный момент в субъекте холодная регенерация используется практически повсеместно.
С 2004 года методику используют на Дальнем Востоке. В Европейской части России поклонниками этого метода стали Калужская, Саратовская, Нижегородская, Новгородская, Рязанская, Псковская, Ленинградская, Вологодская, Самарская области, Республика Карелия и другие. Собственно, секрет, почему в Белгородской области дороги лучше, чем других регионах Черноземья, также кроется в использовании холодной регенерации.
«Я сам родом из Саратовской области, где раньше дороги вообще не отличались качеством. Но в конце 2010-х регион взял на вооружение новую технологию, и с тех пор все больше региональных дорог делается методом холодной регенерации. В прошлом году я лично проехался по дорогам, сделанным еще в 2018-2019 годах. И, честно скажу, испытал наслаждение от качества, от ровности дорог, которые до сих пор стоят без каких-либо деформаций. Я остался очень доволен», — пояснил Олег Агарышев.
«Приходится ездить, участвовать на семинарах, рассказывать, что за технология, как ее применять. И если кто-то решается попробовать, то помогаем лабораторно все подобрать, контролируем процесс, чтобы все было хорошо. Это наша задача. Так что повсеместное внедрение холодной регенерации — вопрос времени», — подытоживает эксперт.
А вот всем известный, но не упомянутый метод «ямочного ремонта», по словам специалиста, вообще с ремонтом дороги не имеет ничего общего. Это часть процесса содержания дорог, временная мера по решению существующих проблем, причем мера дорогостоящая и ненадежная. Простонародное выражение может очень быстро уйти из обихода. Нужно только правильно выбрать метод капитального ремонта дорог.
