С 1 марта 2026 года в России началась обязательная регистрация экспедиторов, с 1 сентября того же года все участники коммерческих грузоперевозок должны перейти на электронные перевозочные документы, а к марту 2027 года регистрироваться придется и прямым перевозчикам грузовиков свыше 3,5 т. Все это — элементы внедрения Национальной цифровой транспортно-логистической платформы «ГосЛог».
О том, почему бизнес опасается «таксификации» грузового рынка, какие затраты ждут малые предприятия и какие альтернативы возможны, в интервью РБК Черноземье рассказала Мария Попова — генеральный директор ООО «Бизнес-школа логистики», председатель комитета по транспорту воронежского регионального отделения «Опора России», член общественного совета при министерстве тарифного регулирования Воронежской области.
— Что такое система «ГосЛог»? Почему ее внедрение сейчас активно обсуждается среди экспедиторов?
— «ГосЛог» — это государственная информационная система, которая должна стать единым цифровым пространством для всех участников грузоперевозок: перевозчиков, экспедиторов, грузоотправителей, а также госорганов — ФНС, ФТС и ФСБ. Платформу хотят построить по принципу «одного окна»: вся информация о транспортной системе, участниках перевозочного процесса, грузах и документах собирается, обрабатывается и хранится централизованно. Она интегрируется с двумя десятками государственных информационных ресурсов — от ЕГРЮЛ до систем таможни, ветеринарного надзора и ГИБДД.
Обсуждение платформы началось в связи с появлением обязательной регистрации компаний-экспедиторов. Регистрация началась 1 марта 2026 года через реестр уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности. Каждая компания через «Госуслуги» заполняет заявление и после рассмотрения попадает в реестр. Самое интересное появится 1 сентября 2026 года: все участники коммерческих грузоперевозок должны перейти на электронные перевозочные документы (ЭПД).
Реестр немного напоминает историю с таксистами, когда их обязали пройти регистрацию. Когда вводили закон 580-ФЗ о такси, обещали: «Просто реестр — кто в нем, тот законный». По факту рынок такси превратился в битву агрегаторов, регионы погрязли в бюрократии с разноцветными разрешениями, а малый перевозчик, который возил людей 15 лет, вдруг стал «нелегалом» из-за неправильно заполненной формы. Мы, предприниматели, боимся, что «ГосЛог» — это «таксификация» грузоперевозок, только с грузовиками и на государственных серверах.
Это еще не все. С 1 марта 2027 года регистрироваться должны будут прямые перевозчики — собственники транспортных средств грузоподъемностью свыше 3,5 т. Рынок находится прямо сейчас в эпицентре изменений: сроки поджимают, штрафы серьезные, а технической и организационной готовности у многих нет. Отсюда и ажиотаж.
— Какие, на ваш взгляд, у этой системы есть плюсы и минусы?
— Плюсы: более 60% грузоперевозок в России, по данным властей, находится в теневом секторе. «ГосЛог» должен вывести рынок из тени и обеспечить дополнительные налоговые поступления. Также это проверка контрагента — чистота сделок. Наконец, мы избавимся от бумажной волокиты, и появится возможность отслеживать груз. Мечта грузовладельца: все в одной системе.
Но минусы для малого и среднего бизнеса существенны. Подключение к электронному документообороту стоит около 60 тыс. руб. разово плюс ежемесячное обслуживание. Для микропредприятий с одной-двумя машинами это неподъемная нагрузка. В течение 45 дней после регистрации экспедитор должен подать заявление в ФСБ и установить специальное ПО для передачи данных. Пока мы не понимаем, что это за ПО. По имеющейся информации, затраты значительны — от 200 тыс. до 4 млн руб., особенно для малого бизнеса.
Требования обязательны только для российских компаний. Китайские, казахские и белорусские перевозчики продолжают работать по старым правилам, без регистрации и затрат на интеграцию. Это создает конкурентное преимущество для иностранцев. Скорее всего, вырастут тарифы на перевозки, что в свою очередь ляжет на прямых покупателей — последует подорожание продуктов и других товаров.
Когда мы только начали регистрироваться в «ГосЛоге», сайт «Госуслуги» просто ложился. Люди по три дня не могли зайти, у кого-то зависало на этапе загрузки документов. При этом до сих пор нет четкого списка компаний, которые прошли регистрацию. Также пока не понятно, как программа будет защищена от хакеров и смогут ли злоумышленники воспользоваться электронной подписью.
— Как внедрение «ГосЛог» может повлиять на малые и средние логистические компании в Воронежской области? Изменит ли это их конкурентоспособность?
— Воронежская область — крупный логистический хаб на пересечении федеральных трасс М-4 «Дон» и М-6 «Каспий». Здесь сотни малых и средних транспортных компаний с парком до 20 машин. Влияние будет неоднозначным.
С одной стороны, произойдет фильтрация «серых» игроков. Те, кто работал с налоговыми оптимизациями через «техничек», будут вынуждены либо уйти с рынка, либо обелиться. Это снизит демпинг и даст преимущество компаниям, которые всегда работали в белую. С другой стороны, для МСП затраты на подключение к ЭДО и на интеграцию станут серьезной нагрузкой. Мы сейчас обсуждаем идею объединения малых компаний в кооперативы, совместные ассоциации, чтобы распределить затраты на цифровизацию. Этот тренд уже наблюдается в других регионах.
Конкурентоспособность честных МСП, которые готовы инвестировать в прозрачность, в долгосрочной перспективе вырастет. Но краткосрочно — это удар по карману и риск ухода с рынка до 30–40% мелких игроков.
— Насколько, по вашим оценкам, отрасль готова к такой цифровой трансформации технически и организационно? Какие сроки внедрения были бы реалистичными?
— Готовность очень низкая. Для малых предприятий и индивидуальных предпринимателей, составляющих около 60% перевозчиков, ситуация крайне сложная. Интерфейс для регистрации на «Госуслугах» работал с перебоями, часть кодов ОКВЭД в классификаторе отсутствует, перечень ограниченных грузов до сих пор не утвержден. Всего 11 операторов ЭДО с конечным ресурсом для подключения клиентов — по моему мнению, площадка может не справиться с нагрузкой по документообороту. При обращении в службы никто не может дать разъяснения о работе и установке ПО.
Многие участники рынка ожидали «сдвига вправо» хотя бы на полгода-год. Но Минтранс на профильных мероприятиях (март — «ТрансРоссия», апрель — Международный транспортно-логистический форум в Петербурге) заявил, что причин для изменения сроков перехода нет. Не подумали про рынок. Можно было бы ввести для перевозчиков время на адаптацию, перенести обязательную регистрацию экспедиторов на 1 сентября 2026 года, совместив с переходом на ЭПД. И создать государственную программу компенсации затрат на подключение для МСП (аналогично программе льготного кредитования на цифровизацию).
— Как сбор большого объема данных о перевозках может отразиться на тарифах и стоимости услуг для конечного заказчика?
— Как я уже говорила, однозначно тарифы вырастут. Вопрос — на сколько. Эксперты называют цифру 20–50% повышения стоимости перевозок в среднесрочной перспективе. Затраты на цифровизацию очень велики. Покупка софта, оборудования, хранение данных на российских серверах в течение трех лет — это дополнительные издержки. Часть перевозчиков уйдет с рынка, останется меньше игроков, и рынок будет диктовать свои цены.
По замыслу Минтранса, к 2030 году платформа, наоборот, должна сократить затраты на транспортировку на 16,5% за счет оптимизации маршрутов и снижения бумажного документооборота. Но сначала будет больно. Ждем реалий.
— Какие альтернативные механизмы контроля и цифровизации грузоперевозок вы считаете более эффективными и менее затратными для бизнеса?
— Основная претензия не к идее «ГосЛога», а к реализации: слишком резко, слишком дорого, слишком сложно для малого бизнеса. Что можно было сделать иначе (или можно сейчас скорректировать): поэтапное внедрение с пилотными регионами — запустить в нескольких регионах как пилот, отладить систему, а потом масштабировать. Ввести государственную субсидию на подключение для МСП, иначе малые компании уйдут с рынка. Создать «ГосЛог-лайт» для микропредприятий (до десяти машин) без обязательной регистрации. Назначить единого оператора ЭДО с госрегулированием тарифов, а не использовать всех операторов с разными ценами — либо зафиксировать тариф. Не отменять на время бумажный документооборот как опцию на 2–3 года: это дало бы время малому бизнесу для перестройки, особенно в регионах с плохим интернетом.
— Используется ли где-то в мире аналогичный опыт централизованного контроля грузоперевозок? Какие решения из международной практики вы считаете удачными и почему они не были взяты за основу в России?
— Да, аналоги существуют, но нигде нет такой жесткой интеграции надзорными органами в одном окне. В Европейском союзе действует e-CMR — электронная товарно-транспортная накладная, добровольная, юридически значимая, работает с 2018 года, не требует обязательной интеграции с полицией или налоговой. В России приоритетом стали сбор налогов и борьба с «серыми» схемами, а не удобство бизнеса.
В Китае есть национальная логистическая платформа LOGINK: государственная, но с упором на обмен данными между логистами, а не на фискальный контроль. Китайский подход — «помочь бизнесу», российский — «проконтролировать бизнес».
В Сингапуре работает TradeNet — единое окно для всех разрешительных документов с 1989 года, интегрировано с таможней, но данные защищены коммерческой тайной. Однако Сингапур — маленькое государство-город с идеальной IT-инфраструктурой и высокой культурой цифровизации, в России масштаб несопоставим, плюс проблема покрытия интернетом на трассах.
В США нет единой системы, каждый штат устанавливает свои правила, плюс работают частные платформы (DAT, Truckstop). Рынок саморегулируется, государство вмешивается минимально — через лицензирование перевозчиков. Модель совершенно иная: в США — частные платформы и минимальное госрегулирование, в России государство берет управление в свои руки полностью.
— Что бы вы порекомендовали разработчикам «ГосЛог» изменить или доработать, чтобы система стала более эффективной и комфортной для перевозчиков?
— Как представитель транспортного сообщества, я дала бы пять конкретных рекомендаций.
Первое: продлить переходные периоды.
Второе: ввести субсидию на цифровизацию для МСП — компенсировать малому бизнесу до 80% затрат на подключение к ЭДО, приобретение усиленной квалифицированной электронной подписи (УКЭП) и интеграцию с ФСБ. Без этого массовый уход МСП с рынка неизбежен.
Третье: упростить требования для микропредприятий (до десяти машин). Создать «ГосЛог-лайт» с базовым функционалом: только ЭПД без обязательной интеграции с ФСБ, с возможностью использования простой электронной подписи вместо УКЭП, с господдержкой затрат.
Четвертое: пока допуска к программе нет, но заранее продумать поддержку для рядовых участников отрасли — обеспечить техподдержку 24/7 и внедрить бесплатное обучение (онлайн и офлайн курсы для водителей и диспетчеров), как в Татарстане, где Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) уже проводит вебинары.
Пятое: уравнять правила для российских и иностранных перевозчиков. Если взялись наводить порядок, то для всех, кто работает на территории РФ. Иностранные компании также должны регистрироваться в реестре и соблюдать требования по интеграции. Иначе российские перевозчики оказываются в заведомо проигрышной позиции.
